还记得曾经有位保时捷911车主说过：“作为911车主虽然很看不起Cayenne这种中大型SUV，但内心还是很衷心的感谢它，因为没有它来赚钱保时捷也造不了911这种经典跑车”。是的，作为保时捷旗下的首款SUV车型，它在保时捷快要破产的时候于竞争对手全面嘲讽的环境下押宝而出，随后在完成和大众集团的大众途锐、奥迪Q7共PL71平台生产便轻松达到了单车型的正向盈利。也因此，保时捷才走上了复兴之路。

(资料图片)

从消费市场来说，Cayenne的地位是极高的，而今天首试来宾，是更高阶的Cayenne S。

仅仅静态升级的部分，就有让人为其买单的理由

其实不仅是Cayenne S，这代保时捷Cayenne的全系静态升级都是非常明显且很成功的。外观部分采用保时捷全新的立体贯穿式尾灯设计不仅极具运动科技感，还很好地营造出了保时捷的标签设计语言。这种突破就像不懂车的女生以前只能通过青蛙眼来认识保时捷，而现在哪怕是过眼的瞬间，她们也能说出：“这个车好像长高了的怕哪摸哪喔，它肯定是保时捷”。你看，这种品牌认知上的提升就是这么细节且无厘头，但不妨碍它真的很重要。此外从理性的审美观感上来说贯穿式尾灯也比老款车型的尾灯要规整融洽，这就是为什么新Cayenne外观要更加整洁和谐的原因。

我从来都是认为Cayenne的内饰并没有设计感，它更多的是在极力地用现代化语言以及工艺来保留和展现保时捷的经典设计元素，这和其在外观上的进化思路是完全重合。全新Cayenne S的内饰布局和老款并没有本质的区别，都是方正的仪表台加上粗阔的档把台组合，但在材料选用以及科技工艺的区别上，这两代车型完全就是两个世界的产物。

全新Cayenne S的内饰在保证布局大体不变的全体下，由之前的多实体按键风格进化成现在流行的屏幕+精简风格，曲面的实体按键由平面的亮黑色饰板代替之后，就像生活精致但身材稍有走样的西装大叔突然回到了中年时的精干风度，精致而又懂得分寸，这也就是成熟的魅力。

更精干的动力系统，为什么要说“NO”?

本次拿到的车型为第三代保时捷Cayenne S版本，作为Cayenne系列里的“次低配”车型，全新Cayenne S最大的不同在于换载了和保时捷Panamera 4S、奥迪RS4同款的2.9L双涡轮增压V6发动机。此外和上代车型的3.6T发动机相比,这代车型虽然排量变小了，但是动力却变得更加强大，达到了最大功率324kW、最大扭矩550N·m。

其实这样“阉割”排量的方法对于购买者来说是有好处的，因为新换装的“小排量”发动机不仅保证了最重要的动力性，更为敏感的是，它的售价可以做到更低，毕竟谁和钱过不去不是(仅前后S版之间的对比)。

有动力出发来看，与其说保时捷是在SUV的框架下造出了跑车，不如说其是在跑车的基础中衍生出了SUV。这么说吧，Cayenne S这台车所搭载的2.9T加8AT动力组合虽然平顺性在同级别中算是非常翘楚的存在，但它的调教风格是太过于偏向跑车的紧绷感。沉重的油门踏板加上比例非常快的转向标定(左到右两圈多点点)，在这套花费3.77万选装表面镀层制动系统的异常灵敏反馈下，整车在日常驾驶过程中非常消耗精力。因为它会时时刻刻对你的操作产生相应的反馈，哪怕只是稍微不注意动了点方向，这台车也会用明显的车头偏向来告诉你:"看，我很听话哦"。这就像自己养的宠物猫无时无刻的都要你陪它玩那样，时间长了真的很累。

什么?你说这台车有运动+、运动、正常、自定义等多种驾驶模式?得了吧，虽然它在某些模式下底盘、转向等方面确实会“柔和”很多，但别忘了这是家以造跑车出身的企业造出的SUV，它对“舒适”底线依然还是那么高。尤其在国内这台车面对的绝大部分都是市区的工况下，起步跟车时其不太快的油门响应性以及低速时一二三档切换时候的明显顿挫都会让人觉得这真不是台舒适取向的SUV车型。

总结来说这台车的动力总成在日常城市驾驶环境中真的不太适合。什么地方能够释放它呢?答案就在快速路上，只要你能给她稍微宽裕点的路况，那么她就会用强大的动力以及快速有节奏的换挡动作来告诉你什么叫凌厉感。真的，只要给她点高速路况，她就能给你台保时捷。

另外保时捷Cayenne S搭载的这套动力系统从Cayenne车系的纵向维度来分析，它的升级幅度并不算大，或者说它并没有达到我们对它的预期。我们知道在最开始的Cayenne车型里，其基础款Cayenne的动力其实是有些不太令人满意的，而那时候的Cayenne S才是真正能将整车性能发挥完善的车型。到了这代Cayenne，基本款的Cayenne动力系统已经能够满足我们对这款车的要求和期待，反而新的2.9T+8AT动力组合却没有达到大家心里的高度预期。这么解释吧，这代Cayenne S的动力相对于Cayenne来说只能称得上是锦上添花，绝没有到达提升巨大的地步。

是驾控空间兼顾，还是两头不到岸?

上文说了这台车是以跑车的基础上衍生出的SUV，这点不仅仅是指它在日常驾驶中的感受，在激烈驾驶中它的动态反馈同样也如此。分别花费4.15万和2.6万选装的保时捷动态底盘系统以及后桥转向系统使得其在调至运动+模式之后做绕转测试的时候......嗯，通俗点说就像开的是台刚性连接、毫无侧倾的大马力坦克。

即使在绕桩重心转移的时候，几乎没有行程压缩的悬挂特性也使得这台车反应相对来说很是柔和。再加上比例极快的转向系统、以及在过桩桶时外侧后轮明显主动变向的后桥转向系统，让无论是驾驶这台车做测试的人，还是车辆本身的极限都能去到非常高的层次。当然硬要说不足也不是没有，那就是这台车所搭配的倍耐力四季胎在测试过程中极限着实低了点。只要稍微激进点进行绕桩测试，就会发生轮胎：不行，我到了;车身：???，我还没热身呢!

在这里顺便提下保时捷与驾驶相关的选配系统，和其他竞品品牌相比你会发现保时捷Cayenne车系的驾驶选配都明显是冲着驾控方向去的，这可以充分的说明保时捷在造Cayenne这款SUV时是优先带着“驾驶”而不是“通过性、舒适性”。话说回来，对于大部分人来说这些选配系统给车辆本身带来的提升其实并不是很明显。原因有两个，首先Cayenne这款车的基准线其实已经相当高了，高到绝大部分人都难以触摸到极限;其次保时捷做这些选配系统更多的意义在于展示其雄厚的操控技术储备，这也解释了为什么很多媒体试驾车型都“自带”这些选装配置。

所以你看，保时捷做出这样的驾控非常优秀(但不代表日常驾驶就舒适)、空间也有保证的SUV车型，从技术研发的角度讲确实难得。然而，买车的人不是研究技术的，而是需要用屁股来感受的，这样将操控和空间(重心高)两个矛盾体结合起来的Cayenne S，从另外的角度想是不是有些两头不到岸呢?要操控没有自家跑车那么极致;要空间舒适性也没有同级别传统SUV那么带感，这个问题怎么辩解和理解大概也只有车主们知道了。

总结

深度体验完这台车之后我发现无论怎么去总结和衡量它的机械品质都是无意义的，因为到了这个级别的车型绝不会产生大的机械缺陷，更多是的设计上的取舍和偏向。从最接近事实的准车主角度出发，这样特性的Cayenne S真的是准车主们想要的吗?我相信绝大多数潜在消费者对于这个问题考虑的并不是机械特性，而是它的价格。

依这台只选装了对驾驶非常有用的底盘、刹车等配置的车型来说(这是台非常合格的媒体试驾车，保时捷几乎想要传递的所有新驾控科技都配备了)，轻度选装之后售价就轻松来到了137.9万，要知道3.0T的Cayenne“才”多少钱?裸车91.3万。开起来区别又不大;能够选装的配置也都差不多;排量甚至还大点，那么作为普通的准车主我有什么理由去花费更多的钱来体验和验证Cayenne S在极限情况下才能表现出的驾控特性?相信这也是Cayenne才是最热销车型的根本性原因吧。

凯迪拉克的XT5，算是凯迪拉克目前在售车型里最后一款改款车了，重点自然是换装符合国6标准的动力总成。而作为曾经是凯迪拉克销量担当，也曾经是SUV旗舰，XT5除了换装动力之外，还能带来什么惊喜?竞争力是否够看?这是本次试驾体验的重点。

贯穿全品牌的LSY发动机，弱化加速换取体验

这次换装国6标准的LSY 2.0T发动机，已然是老面孔了。不仅目前整个凯迪拉克在售的国6车型都在用，甚至你在通用旗下其他品牌的高端车型里都可以看到这幅发动机的身影，关键是参数都完全一样。

最大马力241匹，最大扭矩350牛米的数据，推动1.9吨的XT5真的称不上多么澎湃。毕竟它比起之前28T高功率版马力少了28马力，甚至比之前入门的25T还少9匹，从官方8秒的百公里加速成绩来看，佐证了绝对动力是退步的。

但是，加速度强弱并非是评价一辆车好坏的全部，绝对动力的弱化更多的是为了解决之前油耗高以及动力响应延迟这两个老大难问题。

XT5采用的是横置发动机布局，匹配通用当家的横置9AT变速箱，这动力总成不仅在XT4以及未来XT6上搭载，在通用其他品牌的高端车型上同样可见，其硬件和参数调教都完全一致，使得开起来整个味道都是非常似曾相识。

初段的调教非常灵敏激进，油门头段轻轻一点车子会很积极地窜出去，颇有老丰田老本田的味道。当然可能是1挡跟2挡的尺比落差比较大，导致这么积极的调校下中低速拉扯感会比较明显，但谈不上顿挫。

速度起来之后，城市道路60km/h的再加速或者是在高速行驶，动力输出转而非常线性平顺，由于1500转就能介入最大扭矩区间，使得动力响应性和加速线性程度都非常棒，整个动力都细腻程度甚至有种V6自然吸气都味道。这句话还有另外一层意思，就是中高速的再加速爆发感比较弱，推背感不及改款前国5的那副28T版本。考虑到其加入了非常多关于节油的技术，所以改款前的XT5比，相当于是牺牲部分加速的爆发感，优化了动力响应体验和油耗。

典型美式豪华车的行驶品质

除了动力总成外，整体的行驶品质相较起改款前也有些细微的变化。以往的凯迪拉克无论是底盘还是转向，都有种明显的厚实感、厚重感，似乎无需精密的过滤动作，单凭自身的重量，就能让车子死死地帖服在路面上。

而改款后，整体风格一下子变轻柔了。转向手感明显变轻了，电子味会更浓郁些，日常驾驶的轻松度是有所提升的。包括这次在厦门试驾途中遇到了大暴雨，甚至高速路上还有不少的积水。在这种情况下，偏电子味的转向可以过滤掉大部分的路感回馈，即便遇到单边过水坑这种有失控风险的工况，通过方向盘以及底盘传来的感觉也还是微乎其微。

同样底盘的滤震也没有了厚实感，反而变为轻柔感。甚至在部分欺负路段下，整个底盘会有轻微的悬浮感，虽说底盘动作并不算非常干脆，不能根据震动反馈一五一十地数出底盘上下运动的次数，但这种悬浮感会让车内的行驶氛围显得非常风轻云淡，配合上超级精密的车厢，动态感受颇有美式豪华车的韵味。

改款后XT5在过弯时候姿态是控制的不错，没有明显侧倾。同时转向的指向性也还在，比例也适中，稍微快节奏驾驶是有信心、有功底的。但这样的转向和底盘绝对是不利于主观运动感的，所以这车谈不上任何的操控性。虽说改款后新加入了一个运动版的设计，但个人认为这个运动版更多的是在外观套件上去油腻化，减少镀铬亮色的材质以及尾灯采用透明壳罩而已，并非如宝马M套件那般激进。

内饰新增配色，科技配置大升级

作为改款车型，这次XT5的内饰变化也是满多的。

首先是内饰的配色，我们的体验的版本是浅棕色配实木饰条，并且顶篷用的是麂皮面料，如无意外是配铂金版的专属。除此之外，还有运动版的全黑内饰配仿碳纤维饰条以及新增一个黑色面板加红色座椅的黑红的内饰。不过以个人口味来说，还是铂金版的最符合XT5，或者说是符合凯迪拉克美系豪华的定位。

功能性方面，首先是CUE系统升级到最新的版本，样式更CT6一样，界面更加简洁，流畅度好了不少。

同时也加入了旋钮实体控制单元，体验下来确实比纯触控屏幕更加便于司机开车时候单手盲操作。

空调看似是触控面板的亮黑材质，实际上也是实体按钮。不过以往凯迪拉克非常酷炫的触碰式音量调节，这次也换成旋钮了。好用程度升级了，酷炫程度弱化了。

互联方面，常规的苹果CarPlay和百度Carlife全系标配，这次还引入了NFC快速连接蓝牙以及双蓝牙连接功能。在屏幕的下方会有个NFC的感应区，安卓手机只要打开NFC功能后将手机往感应区一贴即可完全蓝牙连接。

至于双蓝牙连接，意思是这套车机支持同时连接两台蓝牙耳机，这个时候想切换到另外一台手机，就可以实现系统屏幕内一键切换蓝牙设备，而无需繁琐地先断开设备1再连接设备2。

细节方面，这次还引入了斜插式的手机无线充电储物槽，流媒体后视镜，红外摄像头等高科技配置。新的安吉星同样是提供一年24G的基础免费流量，以及车内4G高速上网卡功能，最多可支持7台设备同时连接。

这是一部有品牌传承的水桶车，堆料王以及性价比之王

如视频结尾所说，改款后的XT5在诠释好美式旗舰这个前提下，再次将产品力做完善，使其成为一台没啥硬伤可挑的水桶车。在此基础上，配置方面的堆料依旧很慷慨。全系一样的硬件机械规格，LED大灯、无钥匙进入启动、带主动降噪的BOSE音响、倒车影像和雷达，带CarPlay 百度Car life互联的的高清中控屏幕，4G安吉星带车载Wi-Fi等都是全系标配。

高配上，还会有红外夜视仪、主动安全辅助驾驶系统以及高清流媒体后视镜等科技装备加持。所以无论是客观地将单项指标拎出来评测，还是配置价格性价比分析，XT5的竞争力都很强，是这个级别二线品牌上不可小觑竞争者。

可一旦跟身边的朋友推荐凯迪拉克XT5，他们会说：

“嗯，好车。但太贵了。”

“啊?!贵?现款XT5指导价最入门已经从35.99万元降到32.99万，顶配铂金版现在才46.99万元，以前可是54.99万呢。”

“我上网看过了，很多网友可以做到30W以内全包落地的，所以打折再告诉我吧。”