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德国大众究竟看上中国零跑什么了?

时间:2023-08-07 13:25:05    来源:快科技

大众到底看上零跑汽车什么了???


【资料图】

前不久,刚刚曝出大众在小鹏、上汽之外,还要向零跑购买智能电动车技术,给旗下捷达品牌转型铺路。

大众转型之迫切、道路之曲折不是秘密,百年汽车工业big name中,大众也是最先向中国车企“投石问路”的。

买小鹏、买上汽,因为一个是智能车赛道领先的技术大牛,一个是最早开始转型的老牌车企,颇有积累。

但零跑——至少目前,走的还是低价超大杯路线,销量起起伏伏还没创造神话,技术标签也不是最强…普通用户中,零跑被归在“二线”新势力。

疯狂内卷的中国新能源赛道,零跑是一直在努力,但又容易被忽略的那个。

大众选它,多少有一些意外。

但零跑自己认为,这不是偶然。

零跑“四叶草”

零跑创始人、CEO朱江明前几天这样说:

零跑汽车已具备将单个核心零部件以及整车架构对外输出的能力。

目前已确定达成技术合作的品牌有2家,将分别达成整车技术授权和下车体技术架构授权。

现在谜底揭晓,其中一家是大众。而零跑所授权的技术,包括整车技术,以及整车之下的下车体技术,其实就是零跑刚刚公布的中央集成式电子电气架构——零跑称之为四叶草。

强调一下,纯自研的。

零跑四叶草架构技术体系,最主要的优势和特征就是中央集成式,这是智能汽车行业数年以前就在构想的未来汽车电子电气架构形式。

简单介绍一下,自有电子系统上车以来,相关架构经历了两代变革。首先是分布式架构,及单独控制器对应单独功能,比如车控系统就分为AEB、ESP、车身姿态控制等等模块,每一个模块有自己单独的传感器和芯片,各司其职。

普通车型就有上百个不同模块,而高档车通常有数百个甚至上千个。弊端很明显,系统复杂成本高,支持不了复合的功能。

而智能车革命开始后,主机厂意识到了分布式架构的弊端,开始有意识的集成电子电气架构。

首先是因为,智能车带动车载芯片的发展,使得单个芯片的算力足够大,能够支持多种不同功能,使得削减控制器成为可能。

其次,只有将车道保持、定速续航,或者影音娱乐、地图导航等功能有机统一起来,才是一辆能跟传统区别开的“智能车”,而要把不同任务统一在一个算法、软件框架下,就必须有集成式电子架构做支撑。

最后,集成式电子电气架构可以“预埋”更大的算力和软硬件接口,方便日后OTA,这也是超越传统汽车的重要特征。

诸多行业领先技术型玩家都在规划储备相关技术,比如比亚迪、小鹏、长城等等。供应链一侧,包括博世、英伟达、大陆、地平线等汽车电子或半导体供应商,也把支持中央集成式架构作为下一代产品的主要卖点。

而目前,电子电气架构因为计算芯片的功能、算力大小限制,只能实现有限的“域集成”,比如一辆汽车分成几个大的域控制器,包括智驾、智舱、车控等等。

而零跑突然宣布自研出了中央集成式架构,的确挺意外的。

1.什么是零跑四叶草

四叶草指的是“四域合一”——

朱江明说“一个盒子打天下”,其中包括:

1颗SOC+1颗MCU,实现四域中央超算,集成15个域功能

整车线束<1500米,实现短距离快通讯

平台化,高中低三种方案90%通用化率

整车级无感式在线OTA能力

500+接口预留,千人千面场景应用

从这张图片看得更直观:

四叶草其实不是找到了一个万能芯片处理一切车上的信息和任务,而是把以往智舱、智驾、车控等模块的大脑,收回到一个统一的盒子里,控制器仍然是分布式的。

“大脑”其实还分成了不同的“半球、小脑”,最核心的是高通8295芯片,同时提供智舱和智驾的计算支持,同时8295还有千兆以太网和5G能力。

这也是零跑首创,在一块为智能座舱开发的芯片上,实现“舱驾一体”。

另一块芯片是恩智浦的NXP S32G,负责逻辑计算,给出控制指令。

整车控制、车身控制、网关管理、热管理、仪表信息系统、车载娱乐系统、360°环视、APA泊车、疲劳监测、生命监测、行车记录、哨兵模式、声音警报、DSP功放、视频会议共15项模块,高度集成在中央计算器内。

所以,零跑四叶草与其说是“中央集成式”架构的突破,倒不如说是驾舱一体的突破更为合适。

因为在四叶草架构下,仍然有不同的芯片分工,仍然将智能车功能分成不同的“域”分别实现,只不过把所有功能的计算任务,集成到一个盒子里。

但“驾舱一体”的确是在智能车历史上头一次实现,也是向中央集成式架构迈出的一大步。

2.零跑四叶草优势在哪?

最显而易见的优势:便宜。

8295肯定比8155贵,但肯定比一块8155+一块Orin便宜得多。

花小钱办大事,这是零跑的强项。

四叶草架构同时使得整车电子元器件的数量、体积大大减少,一方面降低成本,比如整车线束长度减少1500m左右,同时还能给予用户更宽阔的乘坐空间。

软件层面,四叶草架构融合仪表系统、图像系统、声音系统、多媒体系统、中央网关、ADAS系统、ECU系统、CAN系统,可实现Android、QNX、Linux OS、RTOS x3四个系统运行。

架构预留接口超过500个,一个SOC代码库+一个MCU代码库,各功能通讯协议共享打通,各系统运行兼容性更强。

另外OTA能力上。域控式整车级升级,需要多个盒子同时开发迭代,周期长,升级时间长,且在升级过程中需要车辆停止。

四叶草OTA仅升级一个超算平台软件,其它模块无需升级,即可完成整车进化。升级过程可支持无感式在线OTA。

高通8295算力30TOPS,座舱还要分掉一部分,所以智驾最多支持L2基础功能,如果需要更强大的智驾能力,该怎么办?

这就是零跑的另一个强项,高度灵活的方案:

入门级方案:高通8155+恩智浦S32G(3核)

支持6~12扬声器、4个屏幕、AR-HUD

支持4路环视摄像头、1路人脸摄像头、12路超声波雷达进阶级方案:高通8295+恩智浦S32G(7核),具备30TOPS算力

最大支持20+扬声器(外置功率放大器)、4路2.5K分辨率,1路1080P,2路720P

支持4路环视摄像头,实现L2/L2+级智能辅助驾驶、

高阶方案:高通8295+恩智浦S32G(7核)+英伟达Orinx,整车具备 284TOPS算力

最大支持20+扬声器(外置功率放大器)、4路2.5K分辨率,1路1080P,2路720P

支持激光雷达、高精地图、4路环视摄像头、4路盲区摄像头、4路盲区角雷达,实现L2++级高阶智能辅助驾驶

不同的功能要求,仅仅需要外接算力,底层架构不变应万变。

大众买零跑的技术,除了目前四叶草主打“花小钱办大事”的特征,和捷达入门经济型定位相符,更重要的可能也是看重零跑的方案可高可低,既能满足当下需求,又能给未来留足升级空间,而不必对底层架构大动干戈。

零跑自研,世界第三?

“全栈自研”,是零跑时时挂在嘴边,无比强调的一个标签。

包括智能驾驶的软件算法、硬件支持。也包括智能座舱、底层架构。

在零跑之前,全球只有2家车企如此对外宣传,一个特斯拉,一个小鹏。

从顺序上讲,零跑的确是全球第三个全栈自研智能车的车企了。

零跑的自研,有这些明显的特征。

首先是零跑通过几年来对于汽车工业的摸索和熟悉,逐渐明确了自研的边界:核心软件算法和底层电子电气架构。

其实,现款C11与C01车型,使用的是自研凌芯01芯片。但现在零跑认识到自研芯片投入的成本太大,而汽车工业有成熟的供应链可以合作。

于是零跑今后的车型,放弃了凌芯01,转而采购成熟的车规芯片。

而在自研的部分,零跑尤其看重自动驾驶算法和底层电子电气架构。一个是智能汽车的灵魂和核心竞争力,而另一个则是让自己未来开发成本降低,还能外销赚钱。

反而对于智能座舱,零跑不是那么执着,本着开放的态度,搞好底层OS,应用层甚至直接上安卓虚拟机,降低成本的同时,车机几乎可以安装使用一切市场上常见的app。

又省钱又方便用户。

多说一句,零跑这套智能座舱的思路,被比亚迪学去了。腾势新车N7、N8,也是直接把车机做成安卓虚拟机,甚至都没用车规芯片。

零跑自研的另一个特征,就是“省”。规模和投入相比小鹏特斯拉小得多。

根据零跑Q1财报,研发支出为4.12亿元,研发队伍规模2000多人。而上市之前,零跑甚至3年间总研发投入只有14亿元。

作为对比,小鹏汽车2023年Q1研发投入13亿元,研发团队规模已经超过6000人。

所以,零跑就是这样跑出了中国智能汽车自研的另一条路径模式:

钱花在刀刃上,不一定掌握最前沿的,但一定掌握最核心的。

当然,核心研发团队是一路跟随朱江明从大华到零跑的老战友,这也是零跑团队稳定,成本可控的重要原因之一。

零跑这般“人间清醒”的造车模式,如今也得云开见月明,销量稳步上升,口碑逐渐建立,甚至也成为中国智能车技术对外输出的一支重要力量。

中国汽车工业的逆袭和反向输出,除了蔚小理这样在前沿技术和豪华高端战线,还有零跑这样的低调技术玩家正在向大众性价比市场发起冲击。

两条路都走通,中国汽车才算逆袭。

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